Los autónomos y negocios del transporte de viajeros necesitan urgentemente 4.000 conductores

En los últimos años, se ha ido produciendo en España una creciente escasez de conductores de autocar. Hasta el punto de que la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus), asegura que existen hoy más de 4.000 plazas vacantes sin cubrir. Una situación que evidencia un problema significativo para los negocios del sector, de falta de relevo generacional, que compromete la eficacia y sostenibilidad de esta forma de transporte de pasajeros, clave además en un país con un importante peso del turismo.

Habiendo en España 531.911 titulares del permiso D, 44.989 personas con el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) para viajeros –el documento administrativo obligatorio para circular por vías públicas españolas– y otros 256.312 conductores con el CAP mixto, tanto para mercancías como para personas, y sin embargo sólo 2.431 solicitantes de empleo registrados en el Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE) con el puesto de conductor de autocar como primera opción, parece evidente, según la patronal del sector, que el mercado laboral nacional es insuficiente para cubrir las necesidades actuales.

Se trata de un déficit que no sólo afecta a los negocios del sector, fundamentalmente compuesto por empresas familiares –algunas de las cuales tienen, eso sí, flotas con cientos de vehículos–, pero en el que conviven también autónomos que prestan servicios discrecionales, y cuyo número se calcula entre 2.500 y 3.000. Sino también a las redes de movilidad, comunidades y sector que dependen de estos servicios, como rutas escolares y de empresa, traslados de viajeros procedentes de recintos feriales, aeropuertos y estaciones ferroviarias hasta el centro de las ciudades, etcétera. Actividades estas donde el trabajo de dichos autónomos es más visible y relevante.

Sólo el 11% de los conductores de autobús en España tiene menos de 40 años

En concreto, y teniendo en cuenta el ámbito de actuación, las zonas geográficas con un alto atractivo turístico, como las Islas Baleares, Cataluña, el Arco Mediterráneo y Andalucía, experimentan una agudización de este problema debido a una demanda de movilidad por carretera particularmente elevada. Al ser un país que vive del turismo, esta situación resalta la importancia de adoptar medidas efectivas para abordar esta escasez actual de conductores y el necesario reemplazo de los profesionales por parte de las nuevas generaciones.

Con más de medio millón de conductores de autobús y autocar en España, la profesión tiene una edad media de 49 años, con apenas una décima parte (el 11%) de los profesionales del volante que cuenta con menos de 40 años.

Entre los motivos que han llevado a esta situación actual de déficit de manos expertas al volante del transporte de viajeros figuran una entrada excesivamente tardía al sector (la propia patronal calcula que la edad media en la que se está obteniendo actualmente el permiso para conducir autobuses supera los 35 años), la ausencia de conductoras (apenas el 18% de los nuevos permisos concedidos por la Dirección General de Tráfico son adquiridos por mujeres) y una serie de barreras económicas para obtener la documentación necesaria (entre permisos y certificados necesarios, la cantidad oscila de los 4.000 a los 5.000 euros); “factores que reclaman a voces medidas que faciliten la entrada de jóvenes de ambos sexos al sector”, como está solicitando Confebus.

Para la patronal, la profesión de conductor de autobús representa para la Administración una buena oportunidad de mitigar el desempleo juvenil, logrando incrementar de ese modo el número de profesionales esenciales en un sector clave. Pero surge, al igual que contó este diario en el caso del transporte de mercancías, la llamada “brecha de la escuela al volante”, que representa una barrera importante para atraer a nuevos talentos al transporte de viajeros.

La edad mínima para acceder al permiso de conducir autobuses, que es de 24 años (con un permiso de la clase B en vigor desde al menos cinco años antes), unido a la laboriosidad de obtenerlo, con cursos que alcanzan las 120 horas de formación, a las que hay que añadir otras 130 horas teóricas y 10 horas prácticas del CAP, junto con restricciones sobre la distancia que pueden cubrir los propietarios de un carné nuevo, de 50 kilómetros, reducen significativamente las oportunidades para los jóvenes. Un hecho al que no contribuye precisamente el mencionado coste de obtener todos los papeles necesarios, que supone una barrera económica considerable.

La patronal reclama rebajar la edad mínima para lograr los permisos y subvencionar una parte de su coste

Así, no es de extrañar que el Informe de prospección y detección de necesidades formativas 2023, elaborado por el Observatorio de las Ocupaciones del SEPE, mencione que sólo 2.431 demandantes de empleo en paro solicitan trabajo como conductor de autobús, señalando la casilla de ocupación preferente.

Precisamente, en respuesta a esta situación, Confebus propone llevar a cabo varias medidas coincidentes. Por un lado, rebajar la edad mínima para conducir autobuses, supervisando las pruebas de acceso; subvencionar una parte de los costes asociados a la obtención de permisos y certificados; y también facilitar el acceso a la profesión a conductores cualificados de fuera de la Unión Europea, como está sucediendo, por ejemplo, con el transporte de mercancías. También se sugiere incluir la profesión en el catálogo de ocupaciones de difícil cobertura, de manera que se promueva su imagen y el atractivo de la profesión mediante campañas y programas de formación públicos.

Pero el mundo del transporte de pasajeros por carretera vive también algunos otros retos, como el precio de los carburantes o la morosidad en el pago por parte de numerosas administraciones, son otros problemas acuciantes, como asuntos coyunturales; o el de la sostenibilidad y la digitalización, como desafíos estructurales. En este sentido, las normas de la UE, que exigen paulatinamente autocares menos contaminantes, obligan a bajar las emisiones en un 45% a partir de 2030. Pero, además, en España no existe aún una ley de movilidad. Uno de los pocos países europeos que no tienen un modelo de gestión del transporte, ni un modelo de financiación. La ley estuvo a punto de aprobarse en la anterior legislatura, quedó en borrador.  De modo que sigue aún vigente una ley de transportes terrestres antigua y no adaptada a la realidad de movilidad de la España actual.